各大车企纷纷涌入汽车共享平台

汽车公司进军汽车共享平台，在最近半年成为一股潮流。近日，继丰田汽车入股Uber后，菲亚特克莱斯勒集团目前也正在与Uber谈合作。此前，广汽集团已经入股Uber中国。

“面对越发复杂的汽车市场，车企必须从主要依赖制造业的传统企业，加快向为消费者提供全方位产品和服务的供应商转型。”上汽集团总裁陈志鑫表示。

三个途径闯入汽车共享

移动互联和汽车的互联网化，改变了用车习惯和消费观念，使得汽车共享具备了广泛应用推广的可能。未来汽车的智能化，以及最终实现的无人驾驶，可能会令汽车共享成为一种主流的生活习惯。

几年前还被车企认为是汽车租赁市场的汽车共享，以惊人的速度发展。目前，滴滴出行拥有3亿注册用户，近1500万注册司机，日完成订单已突破1400万。

汽车业内有一种观点认为，互联网汽车并非传统车企的颠覆者，汽车和用车的互联网化结合，可能是最大的挑战。为此，依靠资金和汽车产品两项先天优势，很多车企确立了从卖车到出行服务的转型，全面杀入汽车共享经济中。

小平台前景堪忧

大量资本涌入汽车共享平台，很多人担心汽车共享经济过热了。目前，大大小小的汽车共享平台不计其数，但即使是Uber和滴滴出行，在持续的烧钱补贴大战中，仍处于亏损状态。

除了Uber和滴滴出行，在中国市场涌现出大量的的小型汽车共享平台。以易到用车为例，2016年的目标是被称为三百万目标的“百万司机、百万车辆、百万订单”。

这种用户流量规模化不够的平台，在融资、抢市场等方面弱势，烧钱补贴下会更加艰难。易到用车总裁彭钢称，补贴就像潘多拉盒子，一旦打开就关不上了。

另一类小平台前景更加堪忧，其中以北汽和富士康共同投资的绿狗分时租赁、上汽的新能源汽车分时共享品牌“e享天开”为代表。这类平台建立的初衷决定了其难以做大，车企普遍目的是为推广新能源汽车，即为车企消化新能源汽车。未来这类公司最多成为一家中小型的汽车租赁类型的公司。

车企开始寻找新模式

造成车企与IT公司差距的原因至少三个。一是开放与封闭的区别，车企普遍在模式上较为封闭，股权融资、资源共享等都很谨慎，导致发展速度过慢；二是对消费心理的把握，IT公司更加明白互联网下的消费心态，产品更迭较快；三是车企以短期盈利为驱动力，IT公司则以流量、客户为驱动力。

车企本身的重资产思维中，很难想象用几年花几百亿补贴去圈客户维持竞争力。本质上，小平台的运营思维类似于传统汽车租赁公司，套上互联网接单这个工具。

与车企商业逻辑相悖的是，共享经济的核心就是流量、用户、份额逻辑。这与汽车经济的规模化完全不同，大平台通过补贴圈客户，挤压小平台的生存空间。

车企认为其优势是汽车资源，但目前看来，这恰恰成为桎梏。车企将卖不掉的车拿到旗下汽车共享公司，显然并不受客户喜爱。而互联网共享平台，要获得汽车资源并不难。

有些车企开始寻找新的模式：上汽集团的分时共享品牌“e享天开”与Uber达成了战略联盟，探索“互联网+汽车共享模式”。这个模式的缺陷在于，仍然是浅层次的发展汽车共享。没有下定决心投入，根源在于国内很多车企仍然认为汽车共享属于租赁市场，和私家车市场不是同一领域。